Dopo qualche articolo dedicato al monoblocco, ci interessiamo alla parte alta del propulsore.
Parliamo quindi della testata (non la famosa di Zidane ai mondiali del 2006) ma di quella della nostra benamata Topolino. Ho deciso di mettere insieme un pò di informazioni e immagini, poiché ho avuto non pochi problemi a trovare quella adatta alle mie esigenze.
Prima di tutto, parliamo in quest’occasione della testata della C (prima-seconda serie) escludendo quelle unità che erano montate sulle 500B che erano in ghisa.
Da tener conto di un dettaglio non di poco conto: talune 500c primissima serie montavano le unità in ghisa della B. Queste informazioni sono da prendere con le pinze, poiché né Fiat né tantomeno registri informali ci riportano questa informazione.
Di regola, la 500c, monta un’unità in alluminio. Esistono due tipi di quest’ultime, diverse in taluni particolari, ma intercambiabili.
Testata alluminio prima e seconda serie
Sul mercato potrete osservare dunque due versioni della testata alluminio, distinguibili dalla parte superiore nella canalizzazioni dell’olio:
Per il resto, potete osservare leggere differenze al lato, solo nei caratteri e nelle diciture di fonderia.
O il foro sulla parte anteriore:
Non mi è chiaro, ancora, se queste due unità siano montate su C prima o seconda serie, ma, partendo dal fatto che quella più elaborata è quella a destra, suppongo che sia anche la più recente.
Sulla testata cosiddetta “prima serie”, due stampigliature sono presenti:
Sulla seconda:
Da considerare anche una sostanziale differenza di peso di circa 100gr tra le due.
Ed è in alluminio !
Mi direte, “meno male !” – pensando che l’alluminio, nel sapere comune, non arrugginisce e quindi tale materiale appare al grande pubblico più resistente che il comune metallo.
Questa osservazione non è del tutto veritiera. Vediamo perché e per quale motivo prima di acquistare una testata in alluminio molte considerazioni debbano essere fatte con la semplice osservazione dell’unità in questione.
La corrosione
La ruggine è corrosione ? Genericamente sì. Tuttavia l’alluminio grezzo ha un’altissima resistenza alla corrosione. A contatto con l’acqua in maniera prolungata, crea uno strato di ossido protettivo molto sottile che impedisce ulteriore ossidazione.
L’allumina (l’ossidazione), aderisce direttamente al substrato – pertanto, se il materiale è scalfito, l’ossidazione si riforma e ripristina quella che possiamo chiamare “protezione”.
Il rivestimento di ossido è quindi il principale fattore che rende l’alluminio così anticorrosivo e resistente alla ruggine.
Ora, tutto ciò ci conforta perché le nostre auto hanno più di 70 anni e avere una testata in alluminio può sembrare una benedizione. In realtà, in condizioni di elevata acidità o alcalinità (acqua a contatto con la ghisa nel basamento e dunque non dal pH neutro), l’alluminio di solito si “corrode” abbastanza rapidamente – secretando una “polvere” bianca su tutte le superfici.
Ecco che le leghe di alluminio che contengono più della metà della percentuale di rame (è purtroppo il caso delle nostre vecchie testate) hanno una resistenza alla corrosione inferiore e non dovrebbero essere utilizzate senza raffinazione in un ambiente ricco di cloruri.
Quando, dunque, si raccomanda l’uso di acqua distillata nei nostri motori – un motivo c’è !
Cosa evitare
Sapendo che buona parte delle componenti meccaniche si possono riparare – un discorso a parte meritano le componentistiche “fuse” o “forgiate”, come la testata. Una testata è in genere un blocco a sé stante di alluminio, lavorato nelle cavità e virtualmente irreparabile se qualcosa non va al suo interno.
Rari sono i casi in cui, una crepa all’interno possa essere riparata.
Ora, all’acquisto e all’ispezione visuale, difficilmente potrete capire se la testata è integra all’interno. L’unico modo di sapere se tutto è in ordine al suo interno e mettere sotto pressione l’unità – cosa che solo un rettificatore potrà effettuare. La “pressurizzazione” deve essere effettuata, tra l’altro, a caldo e a dilatazione constante.
Detto questo, prima di arrivare a questo passo vale la pena guardare dei fatti oggettivi sull’unità che vi interessa. Un esempio di testata, in stato “poco raccomandabile”:
Da tenere sott’occhio:
- sedi delle valvole
- condotti di raffreddamento
- eventuali tracce di corrosione sulla superficie di contatto con il monoblocco
- sedi delle candele e relative filettature
Tutte cose che sulla nostra testata qui presentata, NON vanno bene. Ecco, vedendo queste cose, girate al largo qualunque sia il prezzo del ricambio.
Fiat-topolino 