Restaurare il proprio monoblocco – (Parte 1)

Questa serie di post si dedica al monoblocco della Topolino – la parte bassa del motore, che dir si voglia. Piu’ in particolare cerchiamo di far chiarezza sui dettagli da osservare allo smontaggio avvenuto del piccolo propulsore.

Abbiamo deciso di separare questo argomento in piu’ parti viste le tante informazioni.

Al solito, queste informazioni sono estrapolate dall’esperienza sul campo di un non-meccanico: la decisione di restaurare il proprio monoblocco non e’ per nulla triviale. Un motore di circa 70 anni, ha probabilmente gia’ vissuto diverse rettifiche e alcune domande che vi porrete potranno essere le seguenti:

• Cosa c’e’ di sano su questo motore ?
• Le riparazioni precedenti sono state effettuate correttamente ?
• Cosa devo osservare per assicurarmi che il monoblocco sia ancora in buono stato ?

In altre parole – il gioco vale la candela ?

Proveremo a dare risposta a queste domande in questa serie di post, avendo raccolto informazioni dagli appassionati, da chi lavora in rettifica e, infine, affidandoci al proprio giudizio.

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Il B-C del monoblocco Topolino

Sostanzialmente lo stesso tra le varie versioni B-C , il monoblocco della Fiat Topolino e’ spesso valutato di concezione “semplice” e “facile da restaurare”. In effetti, il monoblocco (per la verita’ il motore intero), non e’ complesso, ne’ articolato, ma presenta molti dettagli atipici.

Escludendo la testa, esistono due diversi tipi di monoblocco Topolino, B-C, tutti in ghisa ma che differiscono visualmente nella canna di controllo dell’olio che sui motori piu’ vecchi (dunque B e una parte della produzione della C) e’ saldata sul monoblocco. Se avete un motore di questo aspetto, il vostro motore appartiene sicuramente a una Topolino B o C primo tipo:

Se avete un motore che presenta l’asta del controllo dell’olio che ha questo aspetto, si tratta di un monoblocco di C seconda serie:

Ovviamente esistono altri dettagli da contemplare, ma osservato questo particolare saprete subito su quale versione del motore state lavorando

In entrambi i casi, si tratta di monoblocchi in ghisa abbastanza resistente, 4 cilindri in linea, di una cilindrata totale di 570.

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Ah gia’, la compressione…

Prima di smontare tutto, sarebbe buona norma, valutare la compressione del vostro motore. Questo vi dara’ un’idea piu’ o meno precisa dello stato dei cilindri prima dello smontaggio. Armatevi di un tester di questo tipo:

E utilizzate i “pozzi” di alloggio delle candele per verificare le compressioni del vostro motore. Il piccolo propulsore ha una compressione nominale di 6.45. Una perdita di compressione puo’ essere valutata normale in funzione dello stato della testa, della canna dei cilindri, delle fasce elastiche…

In ogni caso, state restaurando il motore, quindi questo e’ soltanto un “check point” per conoscere il vostro punto di partenza.

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Cosa ci dice l’aspetto del motore, tolta la testata

Tolta la testata, il motore ci puo’ raccontare un po’ della sua storia.

Osserviamo i prigionieri e il loro stato:

Non tutti i motori Topolino, ma alcuni, hanno subito nel tempo delle saldature tra i prigionieri (guardando il motore dal davanti) sul lato destro.

Questo perche’, il motore “crepava” tra i prigionieri e i passaggi dell’acqua. Come di seguito:

Niente paura, se il lavoro di saldatura e’ stato eseguito correttamente, questo non inficia in nulla il funzionamento del motore. Ma e’ un elemento che deve essere controllato. Chi rettifica , sapra’ consigliarvi sul da farsi.

Normalmente, questi elementi si saldano e si rettifica il piano del blocco per garantire massima aderenza tra monoblocco e testata.

Continuiamo a dare un’occhiata al monoblocco e soffermiamoci sui cilindri

I cilindri dei motori B-C erano alesati nella massa. Non vi era quindi nessun intermediario tra il pistone e la ghisa del monoblocco. Se il vostro motore presenta questi piccoli “spessori” visuali:

Allora il monoblocco ha gia’ subito una rettifica che e’ passata per l’incamiciatura.

Se non siete sicuri che questa operazione sia stata effettuata o meno, potete anche girare sottosopra il motore e guardare l’aspetto dei cilindri dal lato opposto. La presenza di un piccolo spessore vi chiarira’ le idee definitivamente:

Le camicie altro non sono che cilindri di metallo inseriti nei cilindri originali per restituire al motore la materia necessaria per l’alesaggio, di questo tipo:

I cilindri originali avevano un alesaggio iniziale di 52.000 – 52.030. E’ possibile che il motore sia stato rettificato piu’ volte, anche con le camicie gia’ montate.

In ogni caso e’ necessario procedere alla valutazione delle canne dei cilindri per verificare lo stato di salute del motore. Faremo questo tipo di misure nel prossimo post.